martes, 29 de diciembre de 2009

REGULADORES

¿PARA QUÉ SIRVE UN REGULADOR?

Como todos los buceadores saben , a medida que descendemos en el seno del agua, la presión ambiente va aumentando a razón de aproximadamente 1 kg./cm2 por cada 10 mts. de profundidad. Por otro lado la musculatura de la caja torácica es capaz de bombear aire a nuestros pulmones venciendo sólo una mínima diferencia de presión entre nuestra boca y la ejercida por el medio sobre nuestros pulmones. Por tanto cuando nos sumergimos en el agua necesitamos algún “invento” que nos suministre aire ( o mezcla respiratoria), exactamente a la misma presión a la que se encuentra nuestro entorno ( presión que irá variando al variar de cota ).



Por otro lado este aire debe suministrarse en la cantidad ( caudal ) necesaria en cada situación de demanda ( ritmo respiratorio variable y volumen ventilado por los pulmones en cada ciclo respiratorio ) , que depende de las características fisiológicas del individuo y la situación en que se encuentre ( fatiga, estrés, temperatura,....). Este caudal debe suministrarse , lógicamente, con el mínimo esfuerzo.


Por si todo esto fuera poco, nuestro depósito de aire (botella) va variando su presión a medida que consumimos su contenido. El “invento” no debe acusar esa variación y mantener sus prestaciones durante toda la inmersión.


El invento en cuestión se llama “ regulador a demanda”, ya que el suministro de aire no es continuo sino que se produce cuando es solicitado por nuestra respiración.



Es importante antes de seguir adelante, aclarar conceptos como caudal y esfuerzo respiratorio ( a menudo muy mal utilizados ).


Cada vez que respiramos a un ritmo respiratorio determinado, nuestros pulmones ventilan el mismo volumen de aire, tanto si estamos en superficie como si estamos a 30 mts. de profundidad. Sin embargo en superficie ese volumen de aire se encuentra a 1 atm. de presión y a 30 mts. ese volumen de aire está a 4 atm. ( 1 atm. superficie + 3 atm. columna de 30 mts. de agua ) . Es decir estamos moviendo el mismo volumen pero cuatro veces más denso. A nuestro regulador le estamos solicitando cuatro veces más caudal . Por tanto el consumo será también cuatro veces mayor).


Otra cosa diferente es el esfuerzo (depresión ) que mis pulmones deben ejercer para mantener “ abiertas las válvulas del regulador” y conseguir esa cantidad de aire.


Este esfuerzo ha de ser lo más pequeño posible y se mide en “milibares” (mbar ) o lo que es equivalente “ cm. de columna de agua “ (cm.c.H2O). Será negativo durante la inhalación y positivo durante la exhalación.


Como hemos dicho antes el aire lo respiramos más denso a medida que descendemos. Por tanto cabría esperar que el esfuerzo necesario para respirar aumentase con la profundidad y así es. De hecho el esfuerzo necesario para exhalar el aire a través del regulador aumenta progresivamente con la profundidad. Sin embargo existen “truquitos” de ingeniería como el efecto Venturi ( que ya explicaremos) que hacen que , durante la inhalación, el regulador se pueda poner incluso más “ suave” , si está bien diseñado. Mantener ese “ efecto Venturi” controlado, sin que nos dé sobrepresión, a cualquier profundidad ya es otro cantar. Pero no corramos y vayamos paso a paso.


No hemos dicho en qué unidades se mide la cantidad de aire o caudal que solicitamos a un regulador. La unidad de medición son los litros / minuto. Ya explicaremos más adelante la diferencia de expresar este valor en “condiciones normales” o a una determinada presión.


Después de estas primeras explicaciones comprenderéis que se me pongan los pelos de punta cuando escucho en alguna tienda de buceo a alguien que después de ponerse el regulador en la boca afirma “este regulador da mucho caudal”.


Lo único que se puede afirmar es que ese regulador, en superficie y con el poco caudal solicitado tiene un esfuerzo de inhalación bajo y un comportamiento agradable.


Para poder hacer esas afirmaciones, hay que someter ese regulador a la profundidad de 50 ó 60 mts. (según norma EN250 o US NAVY standards ,respectivamente) y solicitarle un caudal muy superior al de uso normal.


Como es obvio para que esto sea objetivo, se deben realizar dichas pruebas con unos simuladores de respiración contenidos en cámaras hiperbáricas, que reproducen las condiciones extremas de funcionamiento, obteniendo mediciones de esfuerzos y gráficas especiales. Las condiciones de prueba y la interpretación de los resultados fueron establecidos primero por la US NAVY y recogidas por la norma Europea EN250.



¿CÓMO FUNCIONA UN REGULADOR?

En buceo deportivo se utilizan botellas cargadas a 200 atm. ( en equipos terrestres como los de los bomberos, se utilizan botellas a 300 atm.). El regulador nos va a reducir esa presión variable durante la inmersión (200 ? 0) a la presión ambiente. Sería prácticamente imposible conseguir unas prestaciones constantes y con la sensibilidad requerida en una sola reducción de presión. Por ello esta reducción de presión se hace en dos etapas. Incluso los antiguos reguladores “bitráquea” eran de dos etapas (salvo algún modelo muy arcaico). En ellos las dos etapas estaban construidas en un mismo cuerpo metálico comunicadas por un taladro. En los actuales reguladores las dos etapas están separadas y unidas por un latiguillo flexible.

1ª ETAPA:

Como todos los buceadores saben , esta parte del regulador se acopla al grifo de la botella, mediante el sistema de conexión INT o DIN ( ya analizaremos en otro apartado los tipos de conexiones, sus roscas y su razón de ser ).



Su misión es reducir la presión variable de la botella a una presión constante de 10 atm. por encima de la presión ambiente (observación importante ).


De forma muy esquemática consta de :



1º) Una válvula de alta presión, que abre y cierra el paso entre la cámara de alta (en contacto directo con la presión variable de la botella ) y la cámara de baja, que estará a 10 atm. por encima de la presión ambiente y que llega por el latiguillo hasta la válvula de baja presión situada en la 2ª etapa del regulador.

 
2º) Una membrana que se deforma o bien un pistón que se desplaza, empujando y abriendo la válvula de alta.


3º) Un muelle que nos permite regular la presión de baja, que de fábrica y después de las revisiones debe estar ajustado de forma que nos de las 10 atm. mencionadas.






FUNCIONAMIENTO:

Para facilitar la comprensión utilizaremos como ejemplo el mecanismo de membrana.
Antes de abrir el grifo :



El muelle y la presión ambiente empujan y deforman la membrana que mantiene la válvula de alta, abierta ( todos los reguladores cuando no están conectados tienen la válvula de alta abierta). En estos momentos la válvula de baja (en la segunda etapa) está cerrada.




Abrimos el grifo :


El aire empieza a circular, la presión empieza a crecer pasando de la cámara de alta a la de baja a través de la válvula de alta. Esta presión comprime la membrana contra el muelle hasta que al llegar a 10 atm. la membrana deja de empujar la válvula de alta, permitiendo a ésta cerrar. En estos momentos ya no pasa más aire por la válvula por lo que la presión de la cámara de baja se mantiene constante.


El valor de 10 atm. depende de lo fuerte o flojo que tengamos ajustado el muelle. Si durante el ajuste comprimimos más este muelle, necesitaremos acumular más presión hasta permitir que cierre la válvula y la presión de la cámara de baja será mayor.






Durante el buceo :


A medida que consumimos aire, la presión en la cámara de baja deja de estar en equilibrio con la fuerza ejercida por el muelle y la presión ambiente transmitida por la membrana por lo que nuevamente el muelle empuja a la membrana que a su vez abre la válvula de alta, permitiendo el paso del aire de una cámara a otra hasta que se restablezca el equilibrio a 10 atm. Este ciclo se repite cada vez que respiramos o hinchamos el chaleco.






RESUMIENDO:

La 1ª etapa es una fuente de aire a una presión constante de 10 atm. por encima de la presión ambiente. Para que ello sea así es necesario que el agua penetre en la zona donde está el muelle. De esta forma la presión exterior del agua se suma a la fuerza del muelle . Dicho de otra forma, sea cual sea la profundidad a la que nos encontremos entre el interior y el exterior del latiguillo habrá siempre una diferencia de presión de 10 atm.



NOTA : Algún fabricante ajusta sus 1as etapas a 12 atm. pero lo normal es que ésta esté entre 9 y 10 atm.




2ªETAPA:

Más adelante explicaremos los diferentes tipos de 2as etapas. Para facilitar la comprensión nos centraremos en el tipo “Down Stream”, que además constituye la mayoría de modelos existentes en el mercado.
Misión : Reducir la presión de baja de 10 atm. a la presión ambiente, dándonos más o menos aire en función del caudal solicitado.

De forma muy esquemática consta de :





1º) VALVULA DE BAJA.- Esta válvula cierra , empujada por un muelle , el paso del aire proviniente del latiguillo. Cuando está situada como en el esquema (en el lado de menor presión - por debajo de la corriente de aire ) se denomina del tipo Down Stream (de ahí su nombre). Este tipo de válvula , como se puede apreciar en el esquema, abriría automáticamente en caso de que la primera etapa suministrase una presión por encima de la deseada. Por tanto actúa también como válvula de seguridad.



2º)MEMBRANA DE DEPRESION.- Membrana de silicona muy delgada, con un disco en el centro (de metal o plástico) que se apoya sobre la palanca.




3º) PALANCA .- Horquilla de Inox, que al bascular , tira del eje de la válvula, abriendo el paso del aire.


4º) MEMBRANA DE EXHALACION .- Membrana de silicona que actúa de válvula antirretorno. Se abre al exterior cuando exhalamos y se cierra contra el cuerpo de la segunda etapa cuando inhalamos, impidiendo la entrada del agua durante esta operación.


FUNCIONAMIENTO:

Cuando inhalamos a través del regulador producimos una diferencia de presión sobre la membrana de depresión que es empujada desde el exterior por el agua que entra por los orificios de la tapa de la 2ª etapa.



En su movimiento la membrana hace bascular la palanca que, por su otro extremo, tira de la válvula de baja, venciendo la fuerza del muelle. Así se abre el paso del aire que llena nuestra boca y los pulmones.


Cuando la presión en nuestros pulmones sea igual a la presión ambiente, la membrana estará en equilibrio con la presión exterior. En ese momento la palanca y la válvula han vuelto a su punto de reposo cerrando el paso del aire.


Al solicitar más o menos caudal, los desplazamientos de la válvula serán mayores o menores respectivamente, antes de llegar al punto de equilibrio. El desplazamiento máximo de la válvula de baja limitará el caudal máximo que es capaz de dar el regulador.







ELEGIR UN BUEN REGULADOR

EL REGULADOR


Para poder respirar bajo el agua de forma natural, como si estuviéramos fuera de ella, necesitamos ante todo disponer de una cantidad de aire que nos viene dado por la botella. Tenemos que poder utilizar este aire sin tener que afanarnos en abrir y cerrar grifos o válvulas cada vez que respiramos. Además, a causa de la presión que durante la inmersión presiona nuestra caja torácica, necesitamos respirar el aire a una determinada presión según la profundidad a la que nos encontremos. Para resolver estos problemas se confía en un sistema de válvulas que, construidas con moderna tecnología, extrema precisión y materiales de calidad, constituyen el regulador.






ESTRUCTURA DEL REGULADOR




El regulador es básicamente un reductor de presión que permite respirar a presión ambiente el aire contenido en la botella regulándolo sólo bajo demanda, es decir, cuando respiramos.


Está formado por tres partes bien distintas:


Una primera etapa construida de manera robusta y siempre en aleación de cobre cromado, que tiene la función de reducir la alta presión contenida en la botella a unos valores predeterminados por el constructor, llamada presión intermedia, (en general de 5,5 a 10,5 atm.) más el valor de la presión ambiente. Esta primera etapa está directamente conectada a la grifería mediante el ataque DIN o INT. Devuelve varias salidas divididas en baja presión (BP), a las que va unida la segunda etapa, y las de alta presión (AP), a las que va unido el manómetro.


Una segunda etapa, generalmente construida en aleación de cobre o bien en material plástico, que tiene la función de reducir, a presión ambiente, la presión del aire que sale de la primera etapa para permitir una confortable respiración. Se coloca en la boca, sujeto entre los dientes, mediante una boquilla de goma o silicona. En la parte frontal de la segunda etapa hay un gran pulsador, llamado pulsador de regulación manual o de purga que, al apretarlo, hace salir el aire que haya en la segunda etapa; sirve para expulsar el agua del regulador cuando no se tiene aire para hacerlo con la espiración.



Un tubo flexible de unión, llamado también latiguillo, entre la primera y la segunda etapa, que completa el equipo. Este tubo está fabricado en diversos materiales, entre los que está el Kevlar, que permite una buena resistencia a la presión (cerca de 30 atm.) y gran flexibilidad. Una longitud adecuada del latiguillo (de 80 a 120 cm) permite todos los movimientos de la cabeza, sin crear molestias al buceador.



Aquí no vamos a tratar la composición interna del regulador, pero es importante conocer la diferencia que hay entre un regulador compensado, bien de pistón o de membrana, y uno no regulado, normalmente de pistón. En la práctica en un regulador con una primera etapa compensada el esfuerzo al inspirar no se modifica con las variaciones de presión en el interior de la botella, mientras en uno no compensado existe un aumento del esfuerzo al disminuir la presión de la botella.



Veamos ahora como funciona una segunda etapa:




En el momento en el que se inicia la inspiración se crea un desequilibrio de la presión sobre las paredes de la membrana que está situada en la caja de la segunda etapa; de hecho en la cara interior de la membrana tendremos una presión menor de la que se ejerce en la cara externa, que está en contacto con el agua. Esto obligará a la membrana a doblarse hacia el interior, empujando hacia abajo una palanca que, al bajar, permitirá la apertura de la válvula de la segunda etapa. El flujo de aire que saldrá irá hacia la boca del buceador hasta que cesa la inspiración. En este punto aumentará la presión en el interior de la caja de la segunda etapa, llegando la membrana a doblarse en sentido opuesto. La palanca podrá levantarse, cerrando la válvula de la segunda etapa e interrumpiendo el suministro. En los reguladores modernos, los más usados hoy día por los buceadores, el flujo de aire producido en la segunda etapa va dirigido hacia la boca del buceador a través de la caja, de forma que el aire a gran velocidad crea una zona de baja presión (efecto Venturi) junto a la membrana. Esta situación hace que la membrana quede bajada hasta el término de la inspiración, disminuyendo el esfuerzo de respirar, sobre todo a alta capacidad (estado de estrés, etc.)




Como conclusión se puede decir que un buen regulador debe tener las siguientes características:



  • Esfuerzo respiratorio lo más bajo posible




  • Construcción sencilla




  • Materiales de construcción de alta calidad




  • Fiabilidad, robustez, posibilidad de piezas de recambio




  • Segunda etapa con volumen y peso reducido (una segunda etapa voluminosa y demasiado pesada puede dañar los músculos de la boca en caso de uso prolongado)






LA FUENTE DE AIRE ALTERNATIVA (OCTOPUS)





El regulador es uno de los componentes fundamentales de nuestro equipo ya que nos permite respirar bajo el agua. Por ello es lógico deducir que, si el regulador se avería, no podremos respirar, con todas las consecuencias imaginables, poniendo en peligro incluso nuestra vida. Para evitar tales situaciones que, a decir verdad, son remotas pero siempre desagradables, es conveniente llevar una fuente de aire alternativa, es decir, un sistema de respiración distinto al primer regulador que nos permita respirar en caso de problemas con aquel. Existen varios modelos de fuentes alternativas, entre los cuales está el llamado octopus (una primera etapa y dos segundas etapas), un segundo regulador distinto y separado montando sobre la grifería biataque de la botella, los botellines (biberones) autónomos provistos de regulador. Existen también sistemas integrados de regulador unidos al chaleco (Air II). Además de un uso personal, el octopus sirve para asistir a un compañero de buceo que tenga problemas con su regulador y carezca de fuente de aire alternativa, o para ayudar a algún descuidado que se ha quedado totalmente sin aire. No te asustes pensando que el bloqueo del regulador es frecuente (de todas formas las primeras etapas se bloquean al abrirse y no al cerrarse, recuérdalo), o que la botella se vacíe de repente, como cuando se cierra un grifo de agua; no es así en absoluto. La correcta programación de la inmersión y los equipamientos modernos hacen que ciertos imprevistos sean remostos, pero es mejor estar preparados para resolver una emergencia a que ésta nos pille desprevenidos. La elección entre los distintos tipos de fuente de aire alternativa está ligada a varios factores, tales como el tipo de botella y grifería disponible (mono o biataque), el tipo de inmersión a efectuar ( profunda, grutas, pecios, cursos, etc). El octopus, actualment según la ley española, es obligatorio y permite una cómoda respiración en pareja.


Es importante, cuando se decida montar un octopus, utilizar segundas etapas compatibles, es decir, que tengan la misma presión intermedia, pues de lo contrario darán lugar a una regulación continua o la respiración será difícil.



Resumiendo, independientemente del tipo de fuente alternativa utilizada, recuerda que un equipo pensado para ser usado en caso de emergencia debe ser fiable, estar siempre preparado para su uso y debe ser fácilmente reconocible.




LIMPIEZA, CUIDADO Y MANTENIMIENTO


El regulador, como el resto de nuestro equipo de buceo, necesita cuidados y mantenimiento. La operación más importante, si no la fundamental, es la de un cuidadoso lavado en agua dulce para eliminar cualquier rastro de sal o cuerpos extraños. Para realizar esta operación de la mejor manera posible es aconsejable sumergir el regulador, durante un buen rato, en un recipiente con agua dulce y tibia. Luego se saca del recipiente y se deja escurrir y secar. Por último colocarlo en lugar fresco y seco dejando que los latiguillos cuelguen evitando curvas que podrían dañarlos.




FUENTES:
- http://opiniones.ebay.es/BUCEO-Equipo-pesado-01-Como-elegir-tu-regulador_W0QQugidZ10000000000742686
- http://img.nauticexpo.es


martes, 15 de septiembre de 2009

Rosana - Sirenas de ciudad

Se fue buscando sueños en el mar
se fue siguiendo cantos de sirenas
Se fue dejando lo que no se va
lo que las olas no se llevan
Se fue a la orilla donde lame el mar
buscando un corazón de sal
se fue soñando que la noche de algún día lo vería
dicen que no encuentra donde está
por no saber mirar
Y quiso buscar yendo mar adentro
y quiso parar olas en el viento
y quiso encontrar lo que llevaba dentro
hurgando en alta mar
Mirando estrellas aprendió a contar
anclado en una barca de madera
Contando estrellas se dejó llevar
por el vaivén de la marea
Nació de piel y se volvió de sal
Buscando el corazón del mar
Siguió soñando que la noche de algún día lo vería
Dicen que no encuentra donde está
Y quiso buscar yendo mar adentro
y quiso parar olas en el viento
y quiso encontrar lo que llevaba dentro
hurgando en alta mar
Y vuelve a tierra sediento de querer
Y cuentan en el puerto
dicen sirenas de ciudad
que le han “besao” la boca
al corazón del mar

lunes, 6 de julio de 2009

Final de la VOR

PUMA Y TELEFÓNICA NEGRO eterna lucha
Ericsson 4, del multimedallista olímpico Torben Grael, ha escrito su nombre en los libros de historia de la Volvo Ocean Race con su flamante victoria en la Volvo Ocean Race 2008-09, y el Telefónica Azul de Bekking y Martínez sube al podio en la tercera posición. El americano Puma ha sido segundo

Tras una ceremonia de Entrega de Premios pública en el mediodía del domingo y la cena de gala en la que se entregaron los galardones a los premiados se da por concluida la Volvo Ocean Race 2008-09

Nueve meses de desafío oceánico en la que ocho equipos han dado todo, tras recorrer más de 37.000 millas desde que salieron de Alicante y dar la vuelta al mundo

La cena de gala en el LenExpo Complex de San Petersburgo tuvo su momento álgido con la entrega de los trofeos a los equipos. El Ericsson 4 subió al escenario como flamante ganador de la edición 2008-09 y fue su patrón, el brasileño Torben Grael el que recogió el trofeo 'Fighting Finsh que le acredita como ganador de la Volvo Ocean Race 2008-09 junto a toda la familia Ericsson, a la que llamó al escenario para unirse.

El Puma de Ken Read ha sido segundo, mientras que el tercer escalón del podio ha recaído en manos del equipo español que lidera Bouwe Bekking e Iker Martínez, Telefónica Azul, y que iguala la mejor clasificación española en la regata (Galicia 93 Pescanova). Un gran éxito para la vela española de la mano de un equipo que ha luchado hasta el último momento por intentar arrebatar la segunda plaza del podio a los de Ken Read.

El Ericsson 4 recogió además de la primera posición el trofeo al barco más rápido de la Volvo Ocean Race 2008-09, estableciendo un record mundial que asciende a 602 millas en 24 horas.
El Telefónica Azul tuvo motivos para volver al escenario tras recoger su trofeo como tercer clasificado, ya que los de Bekking y Martínez se alzaron también con el premio al mejor barco en las regatas costeras.

Puma tuvo cuatro ocasiones para subir al podio, ya que se alzó por una lado con el segundo puesto, Rick Deppe (tripulante de Comunicación) recibió el trofeo Volvo Ocean Race al mejor tripulante de comunicación y un premio de 10.000 euros, mientras que el equipo de tierra fue galardonado con el premio al mejor hacer marinero, tras haber prestado asistencia al Telefónica Azul cuando golpearon una roca en Suecia. Michi Muller recibió también el Trofeo Hans Horrevets como joven promesa.

El resto de equipos tuvo también oportunidad de subir al escenario, Ericsson 3 de Magnus Olsson fue cuarto y Green Dragon de Ian Walker quinto, mientras que el Telefónica Negro del medalla olímpica Fernando Echavarri fue sexto y el Delta Lloyd de Bermudez de Castro septimo. Cierra la clasificación el Team Russia.

Pero en la gala también hubo espacio para Alicante. La alcaldesa de Alicante –Sonia Castelo- recogió la bandera de la Volvo Ocean Race que, a partir de ahora, ondeará en la que va a ser su casa para las tres próximas ediciones.

Finaliza la Volvo Ocena Race 2008-09, para dar paso a la Volvo Ocean Race 2011-12 en su nueva casa, Alicante.

Volvo Ocean Race 2008-09

Record de millas en 24 horas - Ericsson 4, 602 millas
Trofeo Hans Horrevoets a la joven promesa - Michi Mueller, PUMA Ocean Racing
Premio Inmarsat al tripulante de comunicacion - Rick Deppe, PUMA Ocean Racing
Premio Wallenius Wilhelmsen Logistics al buen hacer marinero –Equipo de tierra de PUMA
Volvo Ocean Race, 3 puesto en la general - Telefonica Azul
Volvo Ocean Race, 2 puesto en la general - PUMA Ocean Racing
Volvo Ocean Race, ganador –Ericsson 4

CLASIFICACION GENERAL DE LA VOLVO OCEAN RACE 2008-09

Posición, Barco, país, patrón, navegante, puntos totales

1. Ericsson 4 (SUE). Torben Grael. Jules Salter. 114,5
2. PUMA (EEUU). Ken Read. Andrew Cape. 105,5
3. Telefónica Azul. (ESP)Bouwe Bekking/Iker Martinez. Simon Fisher. 98,0
4. Ericsson 3 (SUE). Magnus Olsson. Aksel Magdahl. 78,5
5. Green Dragon. (IRL) Ian Walker. Ian Moore. 67,0
6. Telefónica Negro. (ESP) Fernando Echavarri. Roger Nilson 58,0
7. Delta Lloyd (NLD) Roberto Bermúdez de Castro. Wouter Verbrack 41,5
8. Team Russia. Andreas Hanakamp/ Stig Westergaard. 10,5















TELEFÓNICA NEGRO















SAN PETERSBURGO















PUMA EN RUSIA
















IAN WALKER EN LA MESA DE NAVEG DEL GREEN DRAGON














TODA LA FLOTA HACIA RUSIA













ERICSSON4 ganador


DELTA LLOYD y TELEFÓNICA NEGRO

DELTA LLOYD y TELEFÓNICA NEGRO


DELTA LLOYD HACIA RUSIA



FINAL DE LA VOLVO OCEAN RACE CON INMINENTE VICTORIA DEL ERICSSON4


ERICSSON4 (primer clasificado)




TELEFÓNICA AZUL (terceros clasificados)



PODIUM VOR




FOTOGRAFÍAS Y ARTÍCULO: WWW.VOLVOOCEANRACE.ES

martes, 9 de junio de 2009

Leyendas cortas de Sirenas.


En el año 558 de nuestra era se capturó en Belfasi Lough (Irlanda del Norte) una sirena, cuya vida había sido insólita. Trescientos años antes fue una muchachita llamada Liban que con toda su familia desapareció bajo las aguas en una inundación. Al cabo de un año de vida en un lago quedó convertida en sirena.



Un día que cantaba bajo las ondas se dio a conocer. La oyeron casuasmente un grupo de pescadores que se adentraron a remo en el interior del lago y la prendieron en su roca. Le dieron el nombre de Murgen, que significa «nacida en el mar» y la colocaron en una enorme pecera para que todo el mundo pudiese contemplarla. Se la bautizó y desde el día de su muerte todos la llamaron «Santa Murgen» y le agradecían infinidad de milagros.






En 1403 otra sirena se debatía en un bajo fondo cerca Lic Édam, al oeste de Frisia. Según un relato del siglo XVII, acudieron en su ayuda las mujeres del lugar que «la limpiaron quitándole el musgo marino que tenía adherido», jamás pudo aprender a hablar, pero vivió aún 15 años y a su muerte recibió cristiana sepultura en el cementerio de la villa.






En la isla sagrada de Iona, frente a las costas de Escocia, vivía un santo muy conocido a quien visitaba diariamente una hermosa sirena. Estaba enamorada de él y quería conseguir a toda costa el alma de que carecen las sirenas.



El santo le dijo que para obtener un alma tenía que renunciar al mar. Aquello era imposible, por lo que, desesperada la sirena, se marchó para no volver jamás. Pero sus lágrimas quedaron allí y son hoy los verdes y. bellos guijarros que sólo existen en aquella isla.






Las sirenas aparecen en las más remotas leyendas de algunas de las culturas más antiguas. Los filisteos y los babilonios de la Biblia adoraban a dioses con cola de pez.



También aparecen sirenas en las monedas fenicias y corintias. Se dice que Alejandro Magno tuvo aventuras amorosas con bellísimas sirenas, cuando exploraba el fondo de los mares en un globo de cristal. El escritor latino Plinio cuenta que un capitán de César Augusto vio en una playa de las Galias muchas sirenas arrojadas por el mar, muertas sobre la arena.



Los relatos sobre sirenas, de tradición popular, son con frecuencia patéticos. Las infelices sirenas viven solitarias y en determinadas noches adoptan figura humana para acudir a los festejos del pueblo. A veces un desaprensivo logra apoderarse de su tocado o ceñidor encantados con funestas consecuencias.



Sus matrimonios con hombres pocas veces resultan felices. No obstante, en Inglaterra algunas gentes de la costa, especialmente del noroeste de Escocia y de Cornualles, se gloriaban de tener sirenas entre sus antepasados.





En Francia, durante la Edad Media, hubo familias distinguidas que «retocaron» sus árboles genealógicos para alegar que descendían de la sirena Melusina, esposa de Raymond, pariente del conde de Poitiers.



Pero también estos amores tuvieron un fin trágico. Una de las estipulaciones matrimoniales especificaba que Raymond había de separarse de Muselina los sábados. Durante varios años vivieron felices hasta que Raymond, impulsado por las murmuraciones, espió cierto sábado a su mujer por el ojo de la cerradura cuando tomaba su baño.



Melusina se hallaba en el agua y lucía una imponente cola de pez. Al verse descubierta, gritó desesperada y huyó por las celosías. Raymond jamás la volvió a ver, a pesar de que volvía cada noche para dar de mamar a sus hijos. Las nodrizas veían su figura resplandeciente con una cola escamosa azul y blanca, que se cernía sobre las cunas.





Algunos marineros procedentes de tierras y mares lejanos, afirmaban con frecuencia haber visto sirenas y “esposas del mar”. En 1717 se publicó en Amsterdam una obra con abundantes ilustraciones sobre la vida marina en los mares indostánicos. En ella se describe con detalle a una “esposa del mar”, Dice así: «Esposa marina: monstruo parecido a una sirena, capturado cerca de la isla de Borneo, en el departamento de Ambione. Medía 1,49 metros de longitud. Vivió cuatro días y siete horas en un recipiente con agua. De vez en cuando lanzaba pequeños chillidos parecidos a los de un ratón. Se negó a comer aun cuando se le dieron pececillos, caracoles, cangrejos, langostas, etc.»



Dicha criatura tenía cabello color de alga, piel olivácea y membranas del mismo color entre los dedos. Ceñía el talle con fina franja de pelo anaranjado y bordes azules. Tenía aletas verdes y rostro gris. Una delicada crin de cabellos rosados corría a lo largo de su cola.






En el siglo XIV, cierto africano logró salar su vida simulando tener naturaleza de sirena. Fue el rey Chen, cacique de Benín (hoy parte de Nigeria), que quedó paralítico.



Según la costumbre de su tribu, los reyes que envejecían y enfermaban eran sentenciados a muerte. Pero el astuto monarca declaró ser la reencarnación de una divinidad de los mares y tener las extremidades del amia, o pez del fango. Con tal excusa no se veía obligado a andar y ocultaba sus piernas. Museo Británico de Londres, una estatua le representa de este modo.





Quizás el más pingüe de los negocios, basado en el mito de las sirenas, fue realizado hacia 1830 por un taxidermista de Londres. Disecó una piel horrible que afirmaba haber pertenecido a un ser mitad pez mitad persona. Fue expuesta en un local de Londres y vendida a dos italianos por 10.000 libras esterlinas. Un naturalista de entonces declaró que se trataba de las pieles cosidas de un mono y de un pez.



Esta mezcla de mono y pez fue también la base de un tráfico floreciente de sirenas con que algunos pescadores japoneses se lucraron en el siglo pasado. A Europa llegaban numerosos ejemplares para ser exhibidos en circos y ferias.






La leyenda de las sirenas se remonta seguramente hasta las civilizaciones primitivas, con sus dioses de cola escamosa. Pero su fundamento parece estar en algunos animales marinos de cierta apariencia humana, que exaltaron la imaginación de los antiguos.



El dugong y el manatí, mamíferos marinos tropicales, emergen de las aguas cuando amamantan a sus crías. Ello evoca fácilmente el tema de la sirena que alimenta a su hijo.



Él león marino, que vivé en zonas más frías, gusta de tomar el sol sobre las rocas, mientras lanza extraños chillidos.



Credulidad, imaginación, falsa apreciación... sea cual fuere su origen, el mito de lo sirena quizá no haya muerto. En 1961 la oficina de turismo de Manx (Gran Bretaña) ofreció un premio a quien trajera del mar una sirena por supuesto, viva y coleando.






((Manu Torres - http://sirenaencantada.tripod.com/id17.html ))





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Las Sirenas eran hijas de Calíope y del río Aqueloo, según la Mitología Griega.
Se cuenta que nacieron con la cabeza y el rostro de mujer, el cuerpo de ave, y dotadas de una maravillosa y seductora voz.


Tan bellas eran, que se atrevieron a competir con las Musas, y en la pelea, éstas las derrotaron y les arrancaron las plumas. Llenas de vergüenza por la derrota, se retiraron a las costas de Sicilia, donde cambiaron sus alas inservibles por una larga cola de pez.

Sus cantos ejercían una atracción tan poderosa, que los marineros dejaban de atender a sus tareas en los barcos, y éstos se estrellaban contra las rocas.

Ulises quiso escuchar el maravilloso canto de las Sirenas, pero no deseaba perder a sus hombres ni su barco, así que ordenó taponar con cera los oídos de sus compañeros de viaje, y él se hizo atar al palo mayor del barco, para no saltar al agua en pos de las Sirenas.

Se había predicho que las Sirenas morirían cuando un mortal pudiese resistir el embrujo de sus canciones. Según eso, habrían muerto después de que Ulises consiguiera pasar a su lado sin daño.
No es cierto. Todos hemos visto Sirenas bellísimas, sentadas sobre una roca al borde del agua, peinando sus largas cabelleras, mientras entonan, con su voz maravillosa, canciones de olas y viajes.






PÁGINA AMIGA: http://sirenaencantada.tripod.com/id17.html

domingo, 7 de junio de 2009

Gdansk & Graf Zeppelin

NOTICIAS:


DESCUBREN PORTAAVIONES NAZI DESAPARECIDO.


La Marina de Polonia dijo ayer que identificó casi con certeza un barco hundido en el Mar Báltico como el Graf Zeppelin, el único portaaviones de la Alemania nazi, un hallazgo que promete arrojar luz sobre la misteriosa desaparición de la nave hace 59 años.


La compañía polaca petrolera, Petrobaltic, descubrió el naufragio el 12 de julio en el fondo del Báltico, a unas 38 millas al norte de la ciudad portuaria de Gdansk. Sospechando que podría ser el naufragio del Graf Zeppelin, la Marina polaca envió una nave de inspección el martes, dijo el portavoz de la institución, el teniente-comandante Bartosz Zajda.

Estamos casi 99.9 por ciento seguros de que estos detalles señalan sin la menor duda el Graf Zeppelin , afirmó Dariusz Beczek, comandante de la nave ORP Arctowski, después de regresar al puerto ayer por la mañana.

En el mar, los expertos navales usaron un robot submarino controlado por control remoto y equipos de sonar y de video para obtener las imágenes digitales del barco de 850 pies de largo, dijo Zajda.

Los análisis de las fotos de sonar y la comparación con los documentos históricos muestran que es el Graf Zeppelin , dijo Zajda a The Associated Press.

Zajda señaló un número de características del barco naufragado que eran exactamente iguales a las del Graf Zeppelin, incluyendo las medidas del barco y un dispositivo que levantaba los aviones desde la cubierta baja hasta la cubierta principal de lanzamiento.

Los expertos aún seguían esperando encontrar el nombre Graf Zeppelin en una de las bordas del barco antes de declarar con absoluta certeza de que es la nave alemana, dijo Zajda.

El Graf Zeppelin fue el único portaaviones de Alemania durante la II Guerra Mundial. Fue inaugurado el 8 de diciembre de 1938 pero nunca vio acción debido al desencanto de Hitler con su marina y las luchas políticas en el alto comando nazi. Después de la derrota de Alemania en 1945, la Unión Soviética tomó control del barco.

El 16 de agosto, 1947, los soviéticos usaron el portaaviones para prácticas y técnicas de bombas. El barco finalmente se hundió pero su posición exacta se desconocía desde entonces.

Nick Hewitt, un historiador del Museo Imperial de Guerra en Londres calificó el Graf Zeppelin como una nave fascinante.

Nadie realmente sabe mucho sobre ella , dijo Hewitt a la AP por teléfono. Puedes ver cómo era, si tenía una cubierta blindada y todas esas cosas y puedes imaginarte lo que pudo haber logrado .
Los investigadores de la Marina de Polonia continuarán examinando el material obtenido durante los dos días de exploración marina pero la continuación de las exploraciones serán por historiadores y otros investigadores, apuntó Zajda.
El barco posiblemente se mantendrá en el fondo del mar.







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Hallado en el fondo del Báltico el único portaaviones de la Alemania nazi
El 'Graf Zeppelin' se hundió en 1947 por causas que aún se desconocen



Un enorme barco hallado el pasado 12 de julio en el fondo del Báltico ha resultado ser el Graf Zeppelin, el único portaaviones que tuvo la Alemania de Hitler y que se hundió en 1947 por causas aún desconocidas sin haber entrado siquiera en servicio. Expertos de la Marina polaca han confirmado el hallazgo.


Los expertos polacos consideran que no cabe la menor duda de que el casco encontrado al norte del puerto de Wladyslawowo perteneció al portaaviones alemán. Las investigaciones han sido llevadas a cabo por el barco hidrológico polaco ORP Arctowski, después de que el buque gigante fuese detectado por los trabajadores de la empresa Petrobaltic, que busca yacimientos de gas en el Báltico.

Aunque el mismísimo Adolf Hitler presenció su botadura, en diciembre de 1938, el portaaviones no llegó a terminarse y entrar en servicio, si bien los bombarderos que tenía en su cubierta realizaron varios ataques contra las ciudades polacas de Gdynia y Hel. El único portaaviones del führer fue arrinconado durante la II Guerra Mundial, eclipsado por los submarinos, que el Tercer Reich consideraba más decisivos para la victoria final. Al término de la guerra, el Graf Zeppelin fue tomado por el Ejército soviético, que lo utilizó para transportar innumerables objetos expoliados.



Sobre su hundimiento, en 1947, los historiadores bajaran tres teorías: que fue alcanzado por los rusos; que éstos lo cargaron en exceso y no soportó una fuerte tormenta en el Báltico; y que se hundió tras dar con una mina.



El Graf Zeppelin, de casi 260 metros de eslora, yace ahora a una profundidad de 90 metros, pero no constituye un peligro para la navegación, porque su punto más elevado se encuentra a 60 metros por debajo del nivel del mar. "Técnicamente es imposible sacarlo del agua", ha asegurado Bartosz Zajda, el portavoz de la Marina polaca. Así las cosas, el viejo portaaviones permanecerá donde ha estado escondido durante los últimos 59 años.

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HISTORIA:



Portaaviones Graf Zeppelin

La idea del portaaviones como arma naval surgió después de la Primera Guerra Mundial, cuando los expertos comenzaron a creer en la aviación como arma decisiva en la guerra. No estuvieron equivocados, pues en 1945 quedó definitivamente demostrado que había llegado el fin de la era del acorazado como la principal arma naval y el portaaviones ocupó su lugar.
En Alemania el proyecto de construir un "Flugzeugtrager" se puso en el tapete en 1933, cuando se le encargó a la marina el diseño de una nave que desplazara 20 mil toneladas, navegando a 33 nudos, con 8 cañones de 20,3 cm, fuerte armamento antiaéreo y protección estructural similar a la de un crucero de batalla. La nave debía transportar entre 50 y 60 aviones.

Hasta ahí todo estaba bien, el problema era que Alemania no tenía experiencia en ese tipo de naves debido a las limitaciones que le impuso el Tratado de Versalles. Por razones obvias, los ingenieros alemanes tampoco podían tener acceso a los desarrollos en el campo de la aviación naval realizados en Estados Unidos y Gran Bretaña. La única posibilidad para ellos era tomar como referencia los portaaviones japoneses y lo que se conocía por la literatura existente relacionada con el tema.


Wilhelm Hadeler

La responsabilidad sobre el diseño recayó en la persona del Arquitecto en jefe de la marina, el Ingeniero Wilhelm Hadeler. La Luftwaffe no se encontraba en posición de colaborar en el más mínimo de los aspectos, que era el de recomendar la dimensión de la cubierta de aterrizaje y despegue, además de la capacidad y dimensiones de los ascensores y catapultas, ello debido a que nunca habían hecho ninguna prueba en ese sentido.

Pese a los escollos encontrados inicialmente, Hadeler se las arregló para, en el plazo de un año, tener un diseño viable, con algunas diferencias en las especificaciones originales. Tomó como modelo el portaaviones británico HMS Courageous. La nave llevaría cañones de 15 cm, cañones antiaéreos de 10,5 cm y suficientes ametralladoras antiaéreas. El desplazamiento sería de 23.000 tn y la velocidad calculada fue de 35 nudos.

El 18 de junio de 1935 se firmó el acuerdo germano-británico que definía las nuevas limitaciones del armamento alemán. La Kriegsmarine podía contar como máximo con el 35% del tonelaje existente en la flota británica y eso aplicaba para todos los tipos de naves. En consecuencia, la Kriegsmarine sólo podía pensar en construir un portaaviones con un desplazamiento máximo total de 38.500 tn, o dos de 19.250 tn. Para Hadeler y los arquitectos navales alemanes, eso no era problema, como lo demostraron con los acorazados de bolsillo.


Los portaaviones "A" y "B"

Fue aprobada la construcción de dos portaaviones, el "A" podía ser incluido en el presupuesto nacional de 1936 y el "B" en el de 1938. Sin embargo, para ese momento, ni la Kriegsmarine ni la Luftwaffe le habían dado la debida importancia al proyecto, como lo demuestra el hecho de que la principal arma de defensa del portaaviones, no eran los aviones, sino la tradicional de todo buque de guerra, es decir, la artillería. De hecho las conversaciones sobre el armamento ocupaban más tiempo en discusiones sobre los cañones que en los aviones. Nunca nadie pensó en el diseño de un avión naval, sino que se le dejó a la Luftwaffe la potestad de modificar lo que tuviera a mano, en ese entonces el Stuka JU-87 como el más adaptable y luego el ME-109. El Stuka hasta para un lego era el más adecuado, pero en cuanto al segundo, era todo menos el apropiado, lo que significaba el riesgo de no tener protección de caza.

Ante la inminencia de la puesta en marcha del proyecto, eventualmente la Luftwaffe comenzó a involucrarse. Solicitó que se reemplazara la cubierta de vuelo copiada del HMS Courageous y para el efecto fue enviado a Londres un alto oficial de construcciones navales para que visitara al HMS Furious, que se había abierto al público en esos días. Por supuesto que la visita no brindó grandes dividendos, pues fueron escasos los datos estructurales que pudieron conseguir.

Las conversaciones con la Armada Imperial Japonesa fueron más fructíferas, logrando que en 1935 una comisión visitara al portaaviones japonés Akagi. El resultado fue menos productivo que el esperado porque a resultas de la visita, solamente se incluyó un ascensor central en la cubierta y otras modificaciones menores. Sin embargo, se confirmó que el proyecto alemán estaba bien encaminado.



Comienza la construccion

El diseño se completó y a fines de 1945 se le otorgó la construcción del portaaviones "A" al astillero Deutsche Werke Kiel A.G. mediante contrato firmado el 16 de noviembre de 1935. La única dificultad en esos momentos, era que el astillero trabajaba a plena capacidad en la construcción de los acorazados Gneisenau, el crucero pesado Blucher, los destructores Z1 a Z4, los submarinos U-13 a U-16 y del barco de suministros Franken. Por tanto, no había rampas disponibles para poner la quilla y en consecuencia sólo podía iniciarse la construcción de las partes prefabricadas.



Graf Zeppelin

El 28 de diciembre de 1936, veinte días después del lanzamiento del Gneisenau, fue puesta la quilla en la Rampa I y dos años después, el 8 de diciembre de 1938, terminadas las obras de astillero, fue lanzado al agua el portaaviones "A" bautizado como Graf Zeppelin. El buque contaba con 4 turbinas a vapor con una potencia total de 200.000 HP. Tennía 262.5 metros de eslora 31.5 metros de manga. La cubierta de vuelo medía 244 metros x 30 metros y utilizaba dos catapultas de aire comprimido que permitirían poner en el aire 8 aviones en 3,5 minutos.


Los portaaviones "C" y "D"

La construcción del portaaviones "B" fue otorgada en contrato al astillero Friedrich Krupp Germania en Kiel. Pero la quilla sólo podía se puesta a mediados de 1938, después de lanzado al agua el crucero pesado Prinz Eugen. La construcción del segundo portaaviones se planificó para ser realizada lentamente (el lanzamiento estaba previsto para julio de 1940), con el objeto de utilizar la experiencia adquirida en la construcción del Graf Zeppelin. Pero, al comenzar la guerra, solamente se había construido parte de la estructura del casco, hasta alcanzar la altura de la cubierta. De acuerdo con la situación de paz, se planificó la construcción de los portaaviones "C" (en el astillero Germania) y "D" (en el astillero Deutsche Werke) para ser lanzados al agua en abril de 1941 y julio de 1944 respectivamente.



Luftwaffe vs Kriegasmarine

Para entonces, la industria aeronáutica alemana apenas podía cumplir con las demandas de la Luftwaffe. Simplemente no tenía capacidad para desarrollar nuevos aviones, ni para la Luftwaffe ni para la Kriegsmarine. Además la marina tropezaba con un gran escollo: Goering. El mariscal comandante en jefe de la Luftwaffe había declarado que todo lo que volaba era de su incumbencia y por tanto no se puede descartar que tuviera la intención de que el Graf Zeppelin fuera comandado por un aviador o en una suerte de comando compartido entre la Kriegsmarine y la Luftwaffe. Quién sabe qué tendría en la cabeza en ese respecto el incompetente mariscal.


Los aviones del Graf Zeppelin


Dada la situación, la Luftwaffe tuvo que trabajar el proyecto con los aviones existentes. Básicamente tenían que modificar las alas para que fueran plegadizas, añadir un gancho de aterrizaje y algún refuerzo en el tren de aterrizaje y la estructura del fuselaje. La demanda inicial fue de 43 aparatos, incluyendo cazas, bombarderos en picada y aviones de exploración y uso general. El primer intento se hizo con el biplano Arado 197, una variante del existente Arado 68. Este modelo hizo pruebas de vuelo en 1938-1939, pero cuando llegaron a la conclusión de que se requería una velocidad de 400 kph, cuando menos, se suspendió su participación en el programa. Se pensó en el Messerchmitt ME-109T, variante del modelo "109E", pero resultó muy inestable e inadecuado para despegar y aterrizar en un portaaviones. Sin embargo a falta de un substituto se le mantuvo en el proyecto. El único viable resultó el Junkers 87 Stuka como bombardero en picada que fue exitosamente modificado y pasó las pruebas en el Instituto de Pruebas de Travemünde. También se ordenaron los Fieseler 167 y Arado 195, pero entre 1939 y 1940 fueron retirados del proyecto por ser inadecuados.

Se suspende la construcción

Al comenzar la guerra, el Graf Zeppelin estaba terminado en un 85%. Las primeras pruebas de mar se esperaba que podían realizarse a fines de 1940 y comienzos de 1941. Pero súbitamente, la Kriegsmarine le dio prioridad a la construcción de submarinos y demás buques de guerra y el proyecto se retrasó, pues el portaaviones fue puesto en el último nivel de prioridad en la escala de cosntrucciones. El portaaviones "B" fue cancelado el 19 de setiembre de 1939 y canibalizado para usar las partes y el acero en otras construcciones. Finalmente, el 29 de abril de 1940, el Almirante Raeder sugirió que se detuviera la construcción del Graf Zeppelin para acelerar la entrega de los demás buques que mucha falta esraban haciendo. Los cañones de 15 cm fueron llevados a Noruega para reforzar las defensas costeras. Los cañones antiaéreos fueron trasladados a varios lugares y el sistema de control de tiro fue enviado a los rusos como parte de los acuerdos del Pacto de Amistad con la URSS.


Almacén flotante

El 6 de julio de 1940 el Graf Zeppelin fue remolcado a Gotenhafen para mantenerlo alejado de la amenaza aérea, sirviendo como almacén de madera para la Kriegsmarine. Antes del ataque a Rusia, el portaaviones fue enviado a Stettin, para evitar los ataques aéreos de los rusos, pero como la fuerza aérea rusa fue aniquilada, el portaaviones fue llevado de regreso a Gotenhafen.


Se reanuda la construcción

En el transcurso de la guerra, la importancia del portaaviones y la aviación embarcada se hizo evidente. El ataque a Tarento y el ataque al Bismarck, con aviones obsoletos para la época, convenció a Hitler que había que reanudar la construcción del Graf Zeppelin. El 16 de abril de 1942, fue analizado el asunto llegando a la conclusión de que los trabajos en el casco y la planta motriz podían completarse para mediados de 1943. Las catapultas debían ser modificadas, cambiándolas por unas más poderosas, aunque era posible que se pudieran adaptar las existentes en 6 meses. Era factible entonces terminar el portaaviones entre fines de 1943 y comienzos de 1944. Pero, el desarrollo de un avión naval, no podía ser posible para ser entregado antes de 1946.


Hitler ordena suspender la construcción

El 13 de mayo de 1942 se cursaron las órdenes para reanudar la construcción del buque, que además debía sufrir nuevas modificaciones estructurales que aumentaban el peso y requerían su ecualización con modificaciones en el casco. El Graf Zeppelín fue remolcado de Gotenhafen a Kiel, el 30 de noviembre de 1942, donde fue puesto en dique flotante el día 3 de diciembre, para hacerle las modificaciones al casco. Los cambios en la maquinaria de propulsión comenzaron simultáneamente. La puesta en servicio del portaaviones estuvo fijada para agosto o setiembre de 1943, cuando comenzarían las pruebas de mar. Pero el 30 de enero de 1943 llegó la orden del Führer que mandaba la suspensión de la construcción de todas las naves mayores. El Almirante Reader renunció. La orden de suspender la construcción del Graf Zeppelin llegó el 2 de febrero de 1943. Hasta marzo sólo se completó el sistema de bombeo para achicar el agua en caso de inundación.


El fin del Graf Zeppelin

El 21 de abril, el portaaviones fue remolcado a Stettin acoderado a un muelle con apenas 3 metros de agua bajo la quilla. Ahí esperó la invasión rusa del territorio del Reich. Un comando de 10 hombres fue destacado para hundir el buque en caso de ataque. A las 18:00 horas del 25 de abril de 1945, el capitán Wolfgang Kähler bajo el mando del almirante Comandante del Mar Báltico en Stettin, dio la orden de volar el buque. Poco después llegaron los rusos. Desde una grúa en el astillero Vulkan, Kähler verificó el cumplimiento de la orden. El buque quedó asentado en el fondo con serios daños estructurales que harían imposible su recuperación. A los especialistas de la marina soviética les tomó hasta marzo de 1946 el poder reflotar el buque para llevarlo a Swinemünde. Las cubiertas fueron cargadas con enormes cantidades de bienes productos del saqueo. El 14 de agosto de 1947, nuevamente fue remolcado para ser llevado a aguas rusas. Se dice que tocó una mina en Finlandia, pero posteriores investigaciones demostraron que fue llevado a Leningrado donde fue desmantelado pieza por pieza. Se dice también, que el casco fue usado en maniobras de torpedeamiento por destructores soviéticos


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GEOGRAFÍA:

Gdansk

Esta alegre ciudad marítima debe su esplendor actual a1000 años de historia tormentosa, en la que se entrelazaron influencias polacas y alemanas. El Casco Viejo excepcional, con la impresionante catedral gótica, considerada como la iglesia de ladrillo más grande de Europa, proviene de los tiempos en que Gdansk fue una de las ciudades más importantes de Hansa. En el siglo XX tuvieron lugar aquí los acontecimientos decisivos en la historia de Polonia y Europa – el estallido de la II Guerra Mundial, el nacimiento del movimiento Solidarnosc (Solidaridad), que acabó con el comunismo en la Europa del Este.


Gdansk, la capital de la Provincia de Pomerania, forma junto con Sopot y Gdynia un grupo de ciudades llamado Trojmiasto (La Ciudad Triple). El número global de habitantes alcanza 750.000; Gdansk solo tiene 470.000 habitantes. A diferencia de Gdynia, que es sobre todo un puerto, y Sopot, un lugar de veraneo famoso, Gdansk es una ciudad turística, con edificaciones hermosas que atraen casi a tantos turistas como el Casco Viejo de Cracovia. Gdansk siempre ha gozado de mucha autonomía, lo que influyó de manera importante en su dinámico desarrollo económico. El Siglo de Oro en la historia de la ciudad fue cuando Gdansk perteneció a la Liga de Hansa. Gracias a la exportación de trigo en los siglos XVI y XVII, Polonia fue llamada el granero de Europa, mientras que Gdansk se convirtió en una de sus ciudades más ricas. La historia posterior de la gran metrópoli de la costa de Báltico estuvo llena de acontecimientos dramáticos. Hoy en día Gdansk no sólo es un centro cultural y académico importante, sino también un centro económico que se está desarrollando de manera dinámica.
(Port of Gdansk Authority SA)


Además de la tradicional industria astillera y de la elaboración de artículos de ámbar, Gdansk está desarrollando también los sectores del petróleo y de la telecomunicación. Gracias al puerto marítimo y al aeropuerto internacional, Gdansk se ha convertido en uno de los puntos de comunicación más importantes del país.


(Port of Gdansk Authority SA)

Está situada en el Golfo de Gdansk, una parte del Mar Báltico que limita por el Norte con la península de Hel. La parte más antigua de la ciudad se sitúa a la orilla del río Motlawa, uno de los brazos de Vístula. Vale la pena dar un paseo a lo largo de sus orillas, ver la grúa antigua y los graneros y casas pintorescos en las islas de Motlawa. Gdansk está situada en una planicie; sus alrededores están cubiertos con pinares.

(Port of Gdansk Authority SA)

La metrópoli de Trójmiasto (Gdansk, Gdynia, Sopot) está rodeada por el Parque Paisajístico de Trojmiasto. La Provincia de Pomerania es una de los sitios más populares entre los turistas; en verano las playas del Báltico están llenas de gente. Muy cerca está también Kaszubia, región famosa por su folklore original, cuyos habitantes hablan su propio idioma.